MAHOMA

¿Quien es Martin Varsavsky?

 

 

Martin Varsavsky es un empresario argentino/español que ha fundado siete empresas en los últimos 20 años. En 1984, mientras cursaba sus estudios en la universidad, comenzó la primera de ellas, Urban Capital Corporation, una compañía norteamericana dedicada al negocio inmobiliario que fué una de las primeras promotoras de loft desarrollando 50 mil metros cuadrados en Soho y Tribeca. En 1986, Varsavsky creó junto a los científicos argentinos Claudio Cuello y César Milstein, Medicorp Sciences, empresa de biotecnología. Su tercera compañía, Viatel, fue fundada en 1991 y es hoy un gran operador de fibra optica en Europa. Las iniciativas más conocidas de Martin Varsavsky hasta la fecha, son las que han tenido lugar en los últimos 8 años. Jazztel, fundada en 1997, es el primer proveedor alternativo de acceso local de la Península Ibérica. EINSTEINet AG, fundada en 1999 es la única empresa fundada por Martín que cerró al no encontrar suficientes clientes para su innovadora tecnología de ASP. Ya.com fundada por Martin Varsavsky y un maravilloso equipo de gestores en cambio, es hoy la segunda empresa más importante de contenidos de Internet de España. La última empresa operando actualmente es FON. El objetivo de FON es crear una comunidad wifi que permita aprovechar todas las ventajas que esta tecnología propone. También Martin Varsavsky junto a su amigo y socio Miguel Salis es el socio controlador del parque eólico El Moralejo y la empresa Proesa que contiene las marcas Sybilla y Jocomomola.

Además de sus actividades empresariales, Martin Varsavsky es profesor en el Instituto de Empresa y participa con asiduidad en conferencias en Europa y Estados Unidos. Entre los premios que se le han concedido, destaca el haber sido finalista en el concurso Empresario del Año en la ciudad de Nueva York en 1995 y Empresario Europeo de las telecomunicaciones en 1998, Empresario Europeo del Año por la ECTA en 1999. Global Leader for Tomorrow por el World Economic Forum en Davos en el año 2000, Empresario Español del Año 2000 por iBest. También obtuvo el premio Pickering de la Universidad de Columbia en el año 2003.

Martín Varsavsky fundó la Fundación Varsavsky creadora de Educ.ar y Educarchile y la fundación Safe Democracy.

Martin Varsavsky es licenciado por la Universidad de Nueva York, y tiene un Master en Relaciones Internacionales y otro Master en Administración de Empresas por la Universidad de Columbia.

 

RED FON

Red FON: La red Wifi mundial de Martin Varsavsky recibe 18 millones de Google y Skype

Actualizada: 07/02/2006

El proyecto empresarial de Martin Varsavsky (fundador de ya.com y jazztel) ha recibido de Google y de Skype 18 millones de euros para que este proyecto siga adelante.

FON es un proyecto en el que se pretende que usuarios con conexion ADSL compartan hasta el 50% de su ancho de banda para que otros usuarios y mediante wifi tengan acceso a internet en cualquier sitio con cobertura FON.

El proyecto de Varsavsky tiene apenas 3 meses y ya ha conseguido atraer la atención de dos grandes empresas tecnológicas: Google y Skype (que fue comprada por Ebay el año pasado).

Toda la trama del proyecto la cuenta el propio Martin Varsavsky en su blog personal en el que asegura que con esta inversión, el proyecto tendrá una continuidad para hacer la red Wifi más extensa del mundo.

Con estas alianzas, FON recibirá un legado importante tecnológicamente hablando ya que, son empresas muy innovadoras y con un personal altamente cualificado que sin duda, alimentarán también a los profesionales  que han hecho posible la red FON.

FUNCIONAMIENTO DE LA RED FON:
La red la componen usuarios con conexion ADSL y un router inalámbrico que de momento distribuye FON a un precio muy asequible de 25 euros.

El funcionamiento es que los usuarios de la red tengan conexion a internet en cualquier lugar en el que haya cobertura FON.

Los usuarios de la red serán de 3 tipos: LINUS, BILL y ALIENS.

LINUS: Estos usuarios comparten su conexion recibiendo a cambio el poder acceder a internet desde cualquier punto con cobertura gratuitamente.
BILL: Estos usuarios venden su conexion pero ellos para conectar con FON en cualquier otro lugar que no sea el suyo propio de cobertura tienen que pagar la cuota. A estos usuarios, de cada ALIENS (ver mas abajo) que se conecte mediante su conexion compartida reciben un tanto por ciento.
ALIENS: Estos usuarios no comparten su conexion y si quieren conectar en cualquier punto con cobertura tendran que pagar.


PROBLEMAS ACTUALES:
El único problema actual que tiene FON para expandirse son la prohibición que muchos ISP hacen para que sus clientes revendan su conexion. Aunque FON esta en conversacion con muchos de ellos para evitar esta prohibicion (que puede ser hasta castigada penalmente) falta que se aplique en la mayoria de los ISP. Sin embargo en Estados Unidos, el proveedor América Speakeasy ya permite que sus usuarios revendan su conexión para dar cobertura FON. En Europa, Glocalnet y FON han firmado un acuerdo para que Glocalnet pueda vender sus servicios FON Ready y los foneros suecos pronto puedan moverse por Estocolmo y otras ciudades del mundo con sus gadgets WiFi ;)

Viendo estos movimientos que se producen al principio de 2006, parece que España se va a posicionar como un pais innovador en tecnologia wifi y con grandes posibilidades de exportar esta teconología al resto del mundo, haciendo posible el sueño de tener internet en cualquier lugar y contribuir a que una comunidad como la FONERA permitan a muchas personas comunicarse sin importar el sitio donde estén.

¿EL FUTURO?

Google y Skype invertiran en "Fon", la empresa de acceso Wi-Fi compartido

07/02/2006 - 12:43
IBLNEWS, AGENCIAS

Una iniciativa de comunicaciones inalámbricas en España que es en parte un movimiento social que busca fomentar el acceso compartido a Internet entre los vecinos tiene previsto anunciar el lunes un respaldo financiero de 21,7 millones de dólares por parte de grandes nombres como Skype Technologies y Google.

Fon Technology SL dijo que se ha asegurado 18 millones de euros en financiación inicial por parte de Skype, la popular compañía de llamadas a través de Internet propiedad ahora de eBay, Google, y las firmas de capital riesgo Index Ventures y Sequoia Capital.

Estos apoyos ofrecen legitimidad para Fon, con sede en Madrid, cuya meta es crear una red de pisos con enlaces inalámbricos compartidos en todo el mundo, convirtiendo a los usuarios del acceso local Wi-Fi en un ejercito de "foneros", o gente que comparte el acceso inalámbrico.

Fon es una encarnación inalámbrica de la tecnología de intercambio de archivos (P2P) que se hizo popular - y controvertida - por primera vez por el pionero servicio de intercambio de música online Napster.

Su servicio permitiría a los usuarios no sólo de ordenadores portátiles sino de móviles y las últimas consolas de juegos - cualquier aparato que tenga un enlace Wi-Fi incorporado - permitir conexiones inalámbricas ofrecidas por otros usuarios de Fon.

El problema es que se podría enfrentar a demandas legales de operadores de cable y telefonía que prohiben a sus clientes compartir el acceso a Internet, al igual que Hollywood demandó y acabó con la Napster original por animar a millones de personas a compartir música de manera ilegal.

Fon es una idea del empresario argentino Martin Varsavsky, fundador de las compañías de telecomunicaciones e Internet españolas Jazztel y Ya.com.

Su fundador dijo a Reuters en una entrevista que su estrategia es negociar con los Proveedores de Servicio de Internet (ISP) y aumentar notablemente su audiencia.

"Mi corazón está con la gente que invierte en redes", manifestó Varsavsky. "Nos entendemos con los ISP al compartir los ingresos".

Para ello ya ha firmado con el segundo mayor proveedor de Suecia, Gloconet, y la estadounidense Speakeasy.

Varsavsky dijo que también espera convencer a potenciales adversarios entre los proveedores más tradicionales, como Telefónica, Deutsche Telekom y Time Warner.

Su web plurinlingüe, http://en.fon.com es una mezcla de iconografía de activismo social y de un rentable comercio electrónico de autoservicio.

El Wi-Fi fue popularizado por partidarios de la tecnología para las bases en centros de alta tecnología en todo el mundo, que esperaban crear redes de barrios compartidas. Es este el espíritu que Fon espera aprovechar.

"Es muy buena idea, pero es romper la legalidad", dijo el analista Roger Entner, de la empresa estadounidense de estudios de mercado Ovum. "Trata al Wi-Fi como si fuera una propiedad comunal, pero no lo es".

PELOTAZO

SIN COMENTARIOS                                                                 

Una pasada:
¿Sabías que el Ministerio de Fomento creó y encargó a un organismo autónomo, pero dependiente de este ministerio 
la ejecución de las obras del Ave Madrid-Barcelona, y que ese organismo se llama GIF (gestor de
infraestructuras ferroviarias)?
¿Sabías que la principal empresa a quien el GIF adjudicó realizar las multimillonarias obras del Ave Madrid-
Lleida es una UTE (Unión Temporal de Empresas) constituida por Cobra y por una empresa italiana del
grupo de Berlusconi?
¿Sabías que esa operación tuvo un Comisionista que se ha embolsado 8.000.000.000 Pts. (ocho mil millones de
pesetas de las de antes) por intermediar entre las empresas adjudicatarias y el GIF?
¿Sabías que el nombre de ese comisionista es ALEJANDRO AGAG?
¿Sabías que AGAG contrajo matrimonio con la hija de Aznar, en el Real Monasterio de El Escorial, en
presencia de Berlusconi y Blair como invitados de honor, en una ceremonia que puede calificarse también de real
por el protocolo y los gastos derivados para el Estado?
Pues ya lo sabes, el braguetazo no lo dio él, lo dio José Mª Aznar.

AVE A GUADALAJARA
¿Sabías que el AVE en Guadalajara, NO PARA en Guadalajara capital?
La Parada del AVE en Guadalajara esta en el término municipal de Yebes.
Este sitio está a 10 min en coche de Guadalajara capital, por una vieja y
tortuosa carretera de CARRIL ÚNICO , esta previsto hacer otra carretera pero aún no existe.
Sabiendo que el tren normal de Guadalajara a Madrid tarda 37 min, y que el AVE "solo" va a tardar 27 min (y
el billete vale mucho más), parece claro que nadie de Guadalajara va a ir a Yebes a coger el AVE. Entonces,
¿que sentido tiene hacer la parada de Ave en Yebes pudiendo hacerla en Guadalajara?. Sigue leyendo y te
llevaras una sorpresa...
El negocio arranca en 1998 cuando el PP decidió colocar la única estación del AVE Madrid-Lleida, a su paso por
Guadalajara, en la pequeña localidad de Yebes.
La decisión favorece a Fernando Ramírez de Haro, esposo de Esperanza Aguirre (Presidenta de la Comunidad de
Madrid), y a su familia que poseen en este municipio y en sus aledaños miles de hectáreas. Ramírez de Haro y
sus hermanos tienen 1610 hectáreas repartidas en cinco fincas, se las compraron en 1987 a su madre a cambio de
una renta vitalicia anual escasamente superior al millón de pesetas.
El precio de este suelo rústico, aún no ha sido recalificado, sería hoy de 1000 millones de pesetas.
Pero la más beneficiada de estas revalorizaciones es la tía del marido de Esperanza Aguirre, Teresa Micaela
Valdés.
Los andenes de la estación del AVE han ido a parar sus tierras. Después de las pertinentes expropiaciones de
Fomento, ella ha decidido construir una urbanización, Valdeluz, de más de 9000 viviendas.
Los terrenos de esta futura urbe en Yebes, más conocida como "Avelandia", fueron recalificados en 2001 en un
plan de ordenación urbana.
Este suelo es propiedad de El Arvejal SL, cuyos dueños son Teresa Micaela Valdés y sus hijos, primos de
Esperanza Aguirre. Micaela le otorga a estas tierras un valor de más de 8.000 millones de pesetas.
El arquitecto municipal de Yebes es Jaime De Grandes, hermano de Luis De Grandes, diputado del PP, y de
Lorenzo De Grandes, recientemente nombrado jefe de prensa de la Asamblea de Madrid por la
presidenta de la Cámara, Concepción Dancausa. Qué casualidad, ¿no?

Difunde este mensaje, ya que por los medios de comunicación es imposible enterarse.
Haz que todos tus amigos se enteren

HOLA A TODOS

Hola a todos los que leeis este blog,(HAY ALGUIEN HAY)el motivo de haber estado desatendido es que despues de finalizar la temporada de f1 no sabia muy bien de que escribir unas lineas.

Ahora tampoco pero dadas las fechas que se acercan simplemente desear a todos mis amigos asi como cualquiera que lea estas lineas unas felices fiestas y que el proximo año os traiga todo lo bueno de este como poco.

 

 

HASTA LA PROXIMA

GRACIAS A TODOS

BROCHE DE ORO

Fernando Alonso puso el broche de oro a una temporada de ensueño con una victoria en el GP de China que, junto al tercer puesto de Giancarlo Fisichella, otorga a Renault su primer título mundial de constructores. El segundo puesto de Kimi Raikkonen no fue suficiente para McLaren tras el abandono de Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher completó el podio de la última carrera.
Hace poco menos de un mes, Fernando Alonso celebraba con rabia su título mundial. Aquel día se coronaba como el mejor piloto del Mundo, y el español, agrdecido y emocionado, lo quiso hacer extensivo a todo su equipo. Sin embargo, no ha sido hasta este 16 de octubre cuando todos ellos, los hombres de azul y amarillo, saborean el éxito, su éxito. Con la victoria del asturiano en China, Renault consigue el campeonato Mundial de constructores.

Defensa exitosa

Y la tarea en el último día, en el que Renault tenía que defender una exigua renta de dos puntos sobre McLaren, no fue sencilla. La cantidad de incidentes y de parones jugaron siempre en contra de la escudería francesa. Pero al final, prevaleció el buen pilotaje y la constancia y la fiabilidad de los monoplazas galos.

Los incidentes ocurrieron desde antes de empezar la carrera, en la misma vuelta de formación. Una extraña e inédita colisiñon entre Michael Schumacher y Albers obligó a los mecánicos de ambas escuderías a preparar urgentemente los coches de reserva. Schumacher protagonizaría posteriormente otra imagen increíble: el alemán perdió el control de su Ferrari cuando el 'safety car' estaba en la pista.

Pero aunque no lo parezca, no fue lo más extraño que sucedió en el trazado de Shanghai. Ese dudoso honor fue para una tapa de alcantarilla que se levantó en el sitio más inoportuno, en pleno piano, destrozando la rueda y la suspensión del coche de Juan Pablo Montoya. Un duro golpe para McLaren y una tonta manera para Alonso de perder la ventaja que había acumulado hasta ese momento. Lo único positivo fue que la primera parada fue plácida y eliminó por ello cualquier tipo de riesgo.

Incidente decisivo

Tras reanudarse la carrera, el español impuso otra vez su gran ritmo para volver a distanciarse. Pero poco después, otro incidente volvería a apretar las cosas. El Jordan del indio Karthikeyan se estrelló y el coche, medio desintegrado e incendiado, quedó en medio de la pista, casi en el único punto del trazado en el que no había escapatorias, lo que obligó a un nuevo 'safety car'. El caso es que esta nueva participación del coche de seguridad sí resultó clave.

Primero porque como sucediera la vez anterior, Alonso volvió a perder lo ganado sobre el asfalto. Pero no fue el único damnificado, ya que la segunda ocasión en la que los pilotos aprovecharon para repostar, Raikkonen superó a Fisichella en los boxes, todo ello tras una maniobra extraña del italiano que le terminaría costando una sanción y por ende, decir adiós al podio. Antes de este incidente, 'Físico' había sido un fiel aliado del asturiano, sobre todo en la salida, en la que contuvo a los McLaren.

Fue en este momento cuando aparecieron los actores secundarios: Ralf Schumacher (que se terminaría topando con el podio), Massa y Klien. La importancia de estos pilotos tras el segundo coche de seguridad y hasta que volvieron a entrar a boxes fue la de taponar el progreso de Raikkonen. Fernando Alonso logró por ello distanciarse definitivamente y lograr su séptima victoria del año, la última, la que cierra su temporada y, gracias a él, también la de su equipo. El año que viene más. ¿Mejor?

FINAL

Este es mi ultimo articulo referido a el campeonato del mundo de F1 esta temporada , espero os haya gustado a los que lo habeis leido y prometo seguir mejorando para la temporada que viene.
Bueno puea aqui esta el ultimo escollo que le queda a Fernando para reinar durante un año en la F1 y quiza le pueda dar el titulo de constructores a Renault y asi acabar un año , que a buen seguro no olvidara.

FINAL Y PRINCIPIO

Ultima prueba pues de esta temporada en el circuito de Shanghai.



Estas podrian ser las 10 claves de el titulo de Fernando.


EL CAMBIO DE NORMATIVA. La FIA, empeñada en reducir los gastos de las escuderías para garantizar la supervivencia de la competición, introdujo para la temporada 2005 nuevas y revolucionarias normas. Las más importantes afectaban a los neumáticos -un solo juego de ruedas para el cronometraje y la carrera- y a los motores -un único propulsor para cada dos grandes premios-. Renault, un equipo joven y de presupuesto ajustado, celebró los cambios y se adaptó a la nueva situación, que otorgaba una importancia inusitada a un aspecto antes secundario, la fiabilidad.


EL INICIO DEL CAMPEONATO. Muchos equipos llegaron al mes de marzo con los deberes sin hacer, desorientados y confundidos por la nueva normativa. Algunos no habían puesto a punto sus prototipos y otros simplemente erraron la estrategia, eligieron tarde y mal. Renault fue el único que tuvo las cosas claras desde el principio y aprovechó la incapacidad general para imponer su autoridad en las primeras carreras. Los pilotos de la escudería francesa ganaron las cuatro primeras pruebas de la temporada y Alonso, que encadenó una racha de tres victorias consecutivas, amasó una ventaja que resultó definitiva. Cuando los demás empezaron a recuperarse, Renault ya era inalcanzable.



LA FIABILIDAD DE RENAULT. Pocos, salvo quizá Renault, esperaban que un aspecto como la fiabilidad cobrara tanta importancia en tan poco tiempo. La Fórmula 1 siempre se ha diferenciado por los lujos y derroches. Sólo importaba tener el coche más rápido, daba igual cuánto costara y cuántos recambios necesitara. Hasta que llegó la nueva normativa, ideada para reducir costes. La experiencia demostró que la fiabilidad era más rentable que la velocidad. Renault, que en las primeras carreras tenía el coche más rápido, fue pronto superado por McLaren, pero las continuas evoluciones de motor de las 'flechas plateadas' no solucionaron el problema de la durabilidad y alternaron grandes victorias con grandes fracasos.


EL TALENTO DE ALONSO. El piloto español posee una técnica inigualable al volante y a su talento innato ha añadido la madurez e inteligencia necesarias para adoptar siempre las mejores decisiones y llevarlas a cabo sin fallos. Sus salidas son casi perfectas y a menudo aprovecha para adelantar a algún rival en los primeros metros, es uno de los que más apura las frenadas al final de cada recta, elige siempre la mejor trazada y gestiona las 'chicanes' con una limpieza nada común. Sin dejar de ser un piloto agresivo, conduce con suavidad de seda, conoce los límites de su monoplaza e igual que sabe cuándo atacar, también sabe cuándo defender. Tras convencerse de que su objetivo era el Mundial, dejó de correr riesgos innecesarios y se dedicó a administrar su ventaja con precisión matemática.



LA REGULARIDAD DE ALONSO. Hasta el Gran Premio de Brasil, decimoséptima prueba del calendario, el español sólo había sufrido un abandono, en Canadá, sin contar el GP de EEUU, que no disputaron ni él ni otros 13 pilotos. También salvo en Canadá y Hungría, donde fue undécimo, logró puntuar en todas las carreras que disputó, y en todas menos una, Mónaco, se subió al podio. En total fueron seis primeros puestos, cinco segundos y dos terceros hasta la cita de Interlagos. Tras demostrarse en el GP de España, e incluso antes, que los McLaren eran más rápidos que los Renault, Alonso siguió ganando carreras y sumando podios. Desde Montmeló sólo pudo ganar tres carreras, dos menos que Raikkonen, pero fue segundo cinco veces por sólo una del finlandés.


LA FATALIDAD DE RAIKKONEN. Frente a la regularidad de Alonso, Raikkonen demostró todo lo contrario. La capacidad del finlandés para complicarse la vida no tuvo límites. El piloto de McLaren fue el que más averías sufrió, ocho hasta el Gran Premio de Brasil. Y no sólo por la escasa fiabilidad de los monoplazas McLaren, ya que su compañero de equipo, el colombiano Juan Pablo Montoya, sólo sufrió tres roturas, algunas por accidente. Raikkonen fue el que más motores rompió, dos en carrera (San Marino y Alemania) y otros tres durante las sesiones de entrenamientos libres (Francia, Gran Bretaña e Italia). El ansia de victoria y su agresiva forma de conducir le llevaron a cometer errores de estrategia y de pilotaje, que tuvieron como consecuencia la pérdida de valiosos puntos en la lucha por el título.



EL ACIERTO DE MICHELIN. La guerra de neumáticos también sufrió un vuelco debido al cambio de normativa, que obligaba a utilizar el mismo juego de ruedas para la sesión de clasificación y la carrera. Michelin, que abastece a siete de los diez equipos, acertó en el modo de adaptarse a los nuevos tiempos. Optó por utilizar compuestos blandos para sus gomas y consiguió que éstas fueran competitivas tanto en frío como en caliente. El único inconveniente era que se desgastaban con rapidez durante la carrera, pero salvo en contadas ocasiones siempre aguantaron lo suficiente. El objetivo era conseguir las mejores posiciones en la parrilla de salida y así fue durante toda la temporada. Tanto Renault como McLaren lograron grandes resultados gracias a la estrategia del fabricante francés, que sin embargo no tuvo en cuenta las características especiales de Indianápolis.



EL DECLIVE DE FERRARI. La crisis sufrida por la escudería italiana marcó la temporada desde el principio. Desde 1999 siempre había ganado el Mundial de pilotos y constructores. Fueron seis años consecutivos de reinado y después de la insuperable exhibición de 2004 -trece victorias de Schumacher y dos de Barrichello-, Ferrari volvía a partir como la gran favorita. Pero los errores cometidos por Bridgestone y una excesiva confianza en el antiguo F2004 marcaron la penosa temporada de los bólidos rojos. Desesperada por la caótica situación, la escudería adelantó el debut del nuevo F2005, pero ni aún así logró remontar el vuelo. El hueco dejado en la cima por Ferrari y Schumacher fue ocupado por Renault y Alonso.


EL FRACASO DE BRIDGESTONE. Ferrari señaló al fabricante japonés como el culpable de su fracaso. Bridgestone optó por una estrategia totalmente opuesta a la de Michelin. Convencido de que los neumáticos blandos no aguantarían una carrera entera y su correspondiente sesión de clasificación, se decantó por materiales más resistentes. En efecto, los neumáticos de Ferrari llegaban en mejores condiciones a la parte final de la carrera, pero eran inservibles para el cronometraje a una sola vuelta, no les daba tiempo a calentarse. Los primeros puestos de la parrilla siempre eran para Michelin y cuando los Bridgestone alcanzaban su grado óptimo de rendimiento a mitad de carrera ya era demasiado tarde.



EL TEMPLE DE RENAULT. En la escudería del rombo se hicieron bien las cosas desde el principio, con criterio y unidad. Ni siquiera hubo nervios cuando Raikkonen empezó a recortar la ventaja de Alonso. Todos tenían muy claro lo que había que hacer, incluido Fisichella. El italiano le enseñó a su compañero el camino del triunfo en Australia y luego se dedicó a trabajar para el equipo. No cuestionó la orden de Renault cuando, por radio, dio permiso a Alonso para adelantarle y celebró los triunfos del español como propios. A diferencia de lo visto en Ferrari y McLaren, donde hubo un choque de egos entre Schumacher y Barrichello y entre Montoya y Raikkonen, en Renault siempre reinó la paz. La escudería dirigida por el italiano Flavio Briatore mantuvo la calma hasta el final y acertó en la estrategia a seguir, sobre todo en las últimas carreras, en las que redujo considerablemente el trabajo en los entrenamientos libres para ahorrarle kilómetros a los motores.

¿RUMORES?

Toyota tienta a Alonso para 2007

Fernando Alonso no es de los pilotos mejor pagados de la Fórmula Uno. Eso podría cambiar el 2007, si es que el español acepta la propuesta del equipo Toyota que, se especula, sería de 20 millones de dólares anuales. Ayer, el campeón del mundo no se pronunció sobre el asunto durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, que se correrá hoy por la noche. En esos piques, el más rápido fue el Toyota de Ricardo Zonta.

DISFRUTAR

Disfrutar
Eso es lo que deben de suponer para Fernando Alonso las dos pruebas que quedan por disputarse del campeonato del mundo.
Con el titulo ya en el bolsillo , es hora que demuestre que también sabe correr por correr aun a costa de romper el coche.
Este fin de semana en Japón con Kimi Raikkonen que ha vuelto a romper su motor saliendo desde atrás , no debería de ser un problema para que Alonso salga además de a coger algún punto para el titulo de constructores , para divertirse haciendo lo que le gusta sin la presión a la que estaba sometido las ultimas carreras.
Así que sin mas enhorabuena por el titulo y a disfrutar lo que queda de mundial.

PD:
Se anuncian cambios de reglamento para la próxima temporada , ya iremos dando cuenta de todo.

SAMBA BRASIL

G.P. Brasil: Alonso inicia su gran fin de semana con el sexto tiempo global .
El asturiano Fernando Alonso (Renault), que este domingo podría convertirse en el primer español y en el piloto más joven de la historia en ganar el Mundial de Fórmula Uno, arrancó el que puede ser el fin de semana más importante de su vida con el sexto tiempo global en los entrenamientos libres del Gran Premio de Brasil, que se correrá el domingo en Interlagos.

Alonso, que lidera el campeonato con 25 puntos de ventaja sobre Kimi Raikkonen (McLaren Mercedes), sería campeón siempre y cuando el finlandés no logre sumar cinco puntos más que él en la carrera que se disputará el domingo en el autódromo José Carlos Pace de Sao Paulo, al que deberán darse 71 vueltas en sentido inverso al de las agujas del reloj, para completar un recorrido de casi 306 kilómetros.

Fernando arrancó con buen pie el decimoséptimo y antepenúltimo Gran Premio del Mundial más largo de la historia. Fue tercero en la primera sesión de entrenamientos libres, en la que dio diez vueltas; y undécimo en la segunda, en la que giró 29 veces al trazado sinuoso y bacheado de la pista brasileña, de 4.309 metros de longitud y en la que hoy fue el más rápido, como es habitual los viernes, el probador de la McLaren, que en esta ocasión fue el austriaco Alex Wurz.

Wurz fue el más rápido en ambas sesiones y marcó el mejor crono de toda la jornada en la primera de ellas, en la que invirtió un minuto, once segundos y 701 milésimas en la mejor de sus 25 vueltas, con más de un segundo de ventaja sobre el japonés Takuma Sato -que correrá en Brasil una de sus últimas carreras a los mandos de un BAR Honda-.

Alonso invirtió la jornada, como suele ser costumbre, para probar neumáticos y reglajes. Logró su mejor crono en la primera sesión, en la que rodó en un minuto, 12 segundos y 782 milésimas que le valió el sexto mejor crono del día. En la segunda sesión, el genial piloto asturiano se prodigó en las tandas más largas y no mejoró su marca inicial, marcando un crono de 1:13.545.

Fernando acabó en la clasificación conjunta de los dos entrenamientos dos puestos por encima de la marca global que consiguió su único rival en la lucha por el título. Raikkonen dio siete vueltas en la primera sesión (1:13.065) y 18 en la segunda (1:13.172).

Su compañero colombiano Juan Pablo Montoya fue el segundo mejor de la jornada, en la que dio seis vueltas en el primer acto y trece más en el segundo, donde marcó los 1:12.694 que le dieron el segundo tiempo parcial y global.

El italiano Giancarlo Fisichella, compañero de Alonso en Renault, giró las mismas vueltas que el 'crack' del Principado y su mejor tiempo (1:13.094) fue el octavo, en una jornada en el que el séptuple campeón mundial alemán Michael Schumacher (Ferrari) entró en el capítulo de incidencias con un trompo en la segunda sesión, en la que el austriaco Christian Klien destrozó la parte trasera de su Red Bull y en la que el australiano Mark Webber (Williams) también se salió de pista.

No llovió y las previsiones que maneja Renault es que podría hacerlo sólo durante la tarde noche del sábado, por lo que tanto la calificación como la carrera se disputarían en seco, lo que desea con fervor el flamante Premio Príncipe de Asturias del Deporte.

De ser así, se repetiría la pugna entre los McLaren y los Renault. Y a Fernando le bastaría asimismo ser quinto si Kimi acaba segundo; séptimo si el finlandés es tercero y octavo si Raikkonen es cuarto. Si el nórdico queda por debajo del cuarto, Alonso, de 24 años, batiría el récord de juventud en casa del actual plusmarquista, Emerson Fittipaldi, que se coronó en 1972 a los 25 años, ocho meses y 28 días.

Los tiempos de la última sesión de entrenamientos libres, la segunda del sábado, disputada con cielo nublado, 27 grados de temperatura ambiental y 33 en la pista, han sido los siguientes:


1.Kimi Raikkonen (FIN) McLaren MP4/20 Mercedes 1:11.929
2.Fernando Alonso (ESP) Renault R25 1:12.110
3.Jenson Button (GBR) BAR-Honda 007 1:12.148
4.Giancarlo Fisichella (ITA) Renault R25 1:12.158
5.Juan Pablo Montoya (COL) McLaren MP4/20 Mercedes 1:12.292
6.Rubens Barrichello (BRA) Ferrari F2005 1:12.382
7.Michael Schumacher (GER) Ferrari F2005 1:12.453
8.Ralf Schumacher (GER) Toyota TF105 1:12.509
9.Antonio Pizzonia (BRA) Williams FW27 BMW 1:12.752
10.Felipe Massa (BRA) Sauber C24 Petronas 1:12.799
11.Christian Klien (AUT) RBR RB1 Cosworth 1:12.811
12.David Coulthard (GBR) RBR RB1 Cosworth 1:13.199
13.Jarno Trulli (ITA) Toyota TF105 1:13.222
14.Narain Karthikeyan (IND) Jordan Toyota 1:13.242
15.Tiago Monteiro (POR) Jordan Toyota 1:13.305
16.Jacques Villeneuve (CAN) Sauber C24 Petronas 1:13.508
17.Takuma Sato (JPN) BAR-Honda 007 1:13.817
18.Christijan Albers (NED) Minardi PS05 Cosworth 1:14.012
19.Mark Webber (AUS) Williams FW27 BMW 1:14.114
20.Robert Doornbos (NED) Minardi PS05 Cosworth 1:14.595

¿CAMPEON?

Parece que hoy si.
Suponemos que en el equipaje de Renault ademas de repuestos habran echo un hueco para la sidriña y el cava , pues este fin de semana lo van a necesitar.
Suerte y a por la corona.

Longitud: 4,309 km
Nº de vueltas: 71 (305,909 km)
Mejor vuelta: J. P. Montoya - 1:11.473 (2004, Williams)
Mejor 'pole': R. Barrichello - 1:10.646 (2004, Ferrari)
'Pole' 2004: R. Barrichello - 1:10.646 (Ferrari)
Podio 2004: J. P. Montoya - K. Raikkonen - R. Barrichello

REY DE LA F1 Y PRINCIPE DE ASTURIAS

REY DE REYES
Asi se podria resumir los dos titulos que ha buen seguro todos esperamos le sean concedidos en poco tiempo.
El segundo ya lo tiene y el primero bien podria ser el proximo fin de semana en el circuito de SPA.


Asi pues esperando que todo se resuelva en la mayor brevedad estaremos dando nuestro apoyo para ayudarle si cabe a conseguir su tan anhelado reinado en la formula 1.
Suerte pues para Fernando.
Animo Magic.

SPA

SPA

Algo que a la mayoria de nosotros podria sonarnos a balneario o centro termal , a buen seguro que le producira algun que otro mareo a nuestro Fernando Alonso solo de pensar que es aqui donde podria proclamarse Campeon del mundo esta temporada.
Siendo asi Rey de la formula 1 y Principe de Asturias del deporte.
Algo con lo que ninguno de nosotros(el no se)habria imaginado a principio de temporada.
Asi pues suerte Fernando.



ESTADISTICA
6.973 km
44 (306.812 Km)
K. Raikkonen - 1'45''108 (2004, McLaren)
Pole M. Schumacher - 1'43''726 (2002, Ferrari)
2004 Pole J. Trulli - 1'56''232 (Renault)
2004 Podio 1. K. Raikkonen 2. M. Schumacher 3. R. Barrichello

VENCEDOR
AÑO / PILOTO

2004 K. Raikkonen (McLaren)
2003
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 D. Coulthard (McLaren)
1998 D. Hill (Jordan-Honda)
1997 M. Schumacher (Ferrari)
1996 M. Schumacher (Ferrari)
1995 M. Schumacher (Benetton-Renault)
1994 D. Hill (Williams-Renault)
1993 D. Hill (Williams-Renault)
1992 M. Schumacher (Benetton-Renault)
1991 A. Senna (McLaren-Honda)
1990 A. Senna (McLaren-Honda)
1989 A. Senna (McLaren-Honda)
1988 A. Senna (McLaren-Honda)

SALUDOS

Hace días que no escribía nada debe de ser , que se acercaban las vacaciones y nos volvemos mas descuidados espero que no ocurra a menudo.
Vaya pues mi disculpa a los que leéis este blog , si hay alguien que lo hace.
Pues bueno volvemos de las vacaciones con las pilas puestas y aquí estamos otra vez.
Pues estos meses hemos tenido de todo incendios , accidentes , brutalidad policial (Caso Roquetas) y parece que la culpa de todo es del gobierno socialista.
Tenemos una oposición ridícula y carente de sentido común , vale que no superen sus meteduras de pata cuando gobernaron y que no aceptasen su derrota electoral , pero van a seguir de la misma manera.
A mi me parece que así poco van a conseguir y para mi mejor pues les mantendrá apartados de la escena política , pero simplemente por consideración a todas las personas que trabajan para hacer mas prospero este país deberían demostrar que los sueldos que les pagamos sirven para algo.
Así pues señores de la oposición y en general toda la esfera política , nuestros impuestos sirven para pagar sus sueldos dejense pues de confrontaciones ridículas y hagan la política que todos los ciudadanos les pedimos para hacer de este nuestro país un sitio del que estemos orgullosos además de por el clima y el modo de vida , también de la política activa y no de la retorica.

Vayan también mis condolencias para los familiares del incendio de Guadalajara y del accidente de helicóptero de Afganistan.

PD:
Señores de la oposición dejen la crispación a un lado y trabajen por el bien de todos los españoles y en especial de su electorado que no se merece la oposición ridícula que uds están desempeñando.

VUELVE EL CIRCO

F1 COMIENZA EL ESPECTACULO

Aqui estamos de nuevo que os creiais que me habia olvidado , pues ya veis que no.

Empieza de nuevo tras el paron veraniego y el reto para Fernando y compañia es un circuito que han entrenado en la playstation , si habeis leido bien hasta la fecha ningun corredor ha probado el trazado del circuito OTODROM de Estambul.

Aqui os dejo el circuito y unos datos del mismo que aunque en ingles son faciles de deducir.

Length of track 5,333 m
Width of track 14 - 21,5 m
Highway length 5.482 m
Total length of domestic routes 2.286 figures
Total number of the track curves 14 figures
Total number of the track curves (right) 6 figures
Total number of the track curves (left) 8 figures
Track total number of level surface 4 figures
The radius of the most hairpin bend 15 m
The longest level surface of the track 720 m
The length of the Start-Finish straight 655,5 m
Teoretic maximum velocity 320,58 km/h
Vertical curb number of track 16 figures
The longest longitudinal incline of track 08,145 %
Number of subways 4 figures
Number of crossovers 3 figures
Number of rubber barriers to be used 124.000 figures
Main grandstands 25.000 people
Temprorary grandstands 50.000 people
Natural grandstands 50.000 people
V.I.P. lodge capacity 5.000 people
Total parking lot capacity 12.000 vehicles



Suerte a Fernando y cuidado con Kimmi que viene fuerte.

VUELTA A EUROPA

Longitud: 4,411 km
Nº de vueltas: 70 (308,586 km)
Mejor vuelta: M. Schumacher - 1:15.377 (2004, Ferrari)
Mejor Pole: F. Alonso - 1:13.698 (2004, Renault)
Pole 2004: F. Alonso - 1:13.698 (Renault)
Podium 2004: R. Schumacher - F. Alonso - R. Barrichello
El proximo Gran Premio la F1 vuelve a Europa.

Durante cuanto tiempo se arrastraran los lamentables hechos ocurridos en el GP de EEUU.
Eso es lo que deberiamos ver en las proximas citas , donde parece que veremos a un recuperado Schumacher y dos de sus posibles sucesores a la corona mundial con ganas de revancha despues de la ultima cita Raikkonen y Alonso.
Vamos a ver en que queda lo sucedido el fin de semana y las posibles sanciones a Michelin , parece que la FIA no esta por la labor de que se vayan de rositas.

Pues solo recordar que por algo menos tuvo una sancion de dos grandes premios para el equipo Bar-Honda.
Suponiendo que no se va a poder hacer algo semejante con todos los equipos que no corrieron las sanciones economicas parece que seran la manera de penalizar a todas las escuderias.

Caso aparte es Michelin , a quien hay que ver que le acarreara esta situacion.

El fabricante francés de neumáticos Michelin ha justificado el consejo dado a sus escuderías de no participar este domingo en el Gran Premio de Indianápolis por las condiciones en que se tenía que llevar a cabo, y se ha mostrado convencido de que eso no pondrá en duda su credibilidad en Estados Unidos. "Era una decisión a la vez profesional y responsable", ha señalado el director adjunto de competición de Michelín, Frédéric Henry-Biabaud, quien en una entrevista a la emisora de radio BFM ha subrayado que están "orgullosos" de ver que sus socios la asumieron.

Los equipos McLaren, Renault, Toyota, BAR, BMW Williams, Red Bull y Sauber, cuyos coches están equipados con neumáticos Michelin, se retiraron del Gran Premio de Indianápolis siguiendo los consejos del fabricante francés, que había invocado razones de seguridad. "Tratamos de poner en marcha todo un dispositivo e hicimos recomendaciones a la Federación para que se celebrara el Gran Premio", ha señalado Henry-Babiaud, aunque reconoce que "esas recomendaciones, que estaban apoyadas por todas nuestras escuderías, pero también por dos no equipadas con nuestros neumáticos, no fueron atendidas por la Federación".

Henry-Babiaud ha recordado que el mercado estadounidense es para Michelin "extremadamente estratégico", y se ha mostrado convencido de que este incidente no amenazará su credibilidad, que no se ha visto afectada desde hace decenas de años. "La Fórmula uno es importante, pero eso forma parte de todo un conjunto de estrategias", ha reconocido.

¿La última carrera en Indianápolis?

Los responsables del circuito de Indianápolis consideran "prematuro" romper el contrato con la Fórmula Uno después del incidente de ayer. El director del circuito, Tony George, ha asegurado que se sienten "tan víctimas como lo han sido los espectadores". George ha anunciado que presentarán sendas reclamaciones ante los responsables de la Fórmula uno, de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y de la firma de neumáticos Michelin.

El jefe de operaciones del circuito, Joie Chitwood, ha calificado lo sucedido de "paso atrás" en el proceso de promoción de la Fórmula uno en los Estados Unidos, y no ha descartado la posibilidad de que la carrera del domingo, la sexta de Formula uno en el circuito de Indianápolis, haya sido la última allí. "Nos sentimos tan víctimas como los espectadores", ha afirmado Chitwoodd, que asegura haber sufrido la mayor decepción desde que organiza competiciones deportivas y se plantea la posibilidad de devolver a los espectadores el importe de las entradas.

PARECE QUE FUE AYER

Parece que echando un vistazo a algunos de los artículos de este blog , no ha cambiado nada en unos meses. Ayer mas de lo mismo las uniones de parejas fuera de la "normalidad" que piensan algunos.
Es peligroso que de un simple derecho a personas que no lo tienen se abra un toma y daca por parte del primer partido de la oposición haciendo todo lo posible para intentar dejar a nuestro país en la encrucijada de tiempos pasados intentando que se vean otra vez escenas pasadas de las dos Españas.
Porque no hacen una oposición constructiva y se dejan de engañar a los españoles con manifestaciones de la familia encubriendo , que lo único para lo que se apuntan es para intentar desestabilizar a un gobierno que sin publicidad esta haciendo mas en un año y poco que lo que destrozaron ellos en ocho años.
Por cierto entre los convocantes de esta manifestación estaba Falange Española.



Amen de que los obispos tampoco deberían de ser parte en algo que se usa para crispar a una parte de católicos que están también a favor de estas uniones , porque deberían de saber que de todo hay en la viña del señor.

Aparte de todo esto hoy también hay formula 1 y parece que ha Fernando se le esta haciendo un poco corta la diferencia de puntos que habia conseguido eh.
La tormenta se desató ayer en el circuito de Indianápolis, cuando los responsables de Michelin se confesaron incapaces de descubrir el problema del neumático trasero izquierdo que llevó a Ralf Schumacher a estrellarse contra el muro en los entrenamientos libres del viernes por la tarde. Aunque fue el más espectacular, el suyo no fue el único accidente. También Ricardo Zonta, que hoy conducirá el Toyota de Ralf -con un leve problema de visión-, sufrió la destrucción interna del mismo neumático trasero. Y en otros equipos se detectaron similares problemas: el acentuado peralte de la curva oval crea un desgaste inhabitual en el neumático trasero exterior, el que más sufre. Probablemente se trate de un error de fabricación, porque Bridgestone no acusa estos problemas.

La consecuencia fue que Michelin comunicó a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y a las escuderías a las que calza que no podía garantizar la seguridad de sus vehículos con los compuestos de que disponía. Y Flavio Briatore, director de la escudería Renault, saltó de inmediato: "Si mañana [por hoy] no nos dejan cambiar los neumáticos antes de la carrera, no competiremos. A no ser que Michelin nos dé garantías de seguridad. Para nosotros lo principal es preservar a nuestros pilotos".

"Aunque lo hemos estudiado en nuestros laboratorios aquí y en la base de Clermont Ferrand, aún no sabemos por qué se destruye el neumático", aseguró Nick Shorrock, director de competición de Michelin. "Y mientras no encontremos la clave del problema, aconsejaremos a nuestros equipos que no compitan. La única solución que estamos intentando es que la FIA nos autorice a cambiar todos los neumáticos mañana antes de la carrera. Ya han salido 100 juegos de Clermont Ferrand, con las especificaciones que utilizamos en Barcelona, que pensamos que pueden concluir la carrera sin problemas". Las normas de la FIA especifican que ningún equipo puede cambiar los neumáticos tras la clasificación.

A pesar de todas estas cuestiones, todas las escuderías disputaron ayer la cronometrada para la composición de la parrilla de salida. Y los coches de Michelin la dominaron por completo: cinco de los seis primeros coches iban calzados por ellos. La pole se la llevó Jarno Trulli (Toyota), que compartirá la primera línea con Raikkonen (McLaren). Fernando Alonso (Renault) logró el sexto mejor tiempo (a 7 décimas del líder), por detrás de Button (BAR), Fisichella (Renault) y del Ferrari de Michael Schumacher. El español no tendrá una salida fácil. "Iba con más gasolina que mi compañero, por eso iba más lento. Pero estoy contento", señaló Alonso. "La cuestión ahora es saber qué dirá Michelin en las próximas horas. Yo estoy convencido de que vamos a correr. Un GP de F-1 no hay quien lo pare. Se encontrará una solución: o correremos aplicando las recomendaciones que ellos nos han dado ya hoy -elevar la presión y preservar el neumático todo lo posible-, o con los nuevos neumáticos, aunque tampoco es seguro que las especificaciones de Montmeló sean correctas aquí".

Alonso insistió en que él no acusó en absoluto el problema de los neumáticos en ninguno de los entrenamientos. "No he notado nada en la pista e incluso cuando nuestros técnicos han analizado los neumáticos los han encontrado en buen estado. Pero en otras escuderías de Michelín sí se han detectado problemas muy serios". Es el caso de McLaren, donde los coches acabaron los entrenamientos con el neumático trasero izquierdo a punto de estallar. "El problema son las tres o cuatro primeras vueltas", incide Alonso. "Después, cuando el neumático ha cogido temperatura y presión, aguanta mejor".

Sin embargo, la gravedad de la situación persiste. El GP de EEUU sigue en peligro. "No vamos a autorizar el cambio de neumáticos", dijo Charlie Whiting, director de carrera y delegado de seguridad de la FIA. "Pero ya avanzo que si no hay un mínimo de 12 coches en la parrilla, la carrera se suspenderá". La presión de Briatore es fuerte y ha provocado ya reuniones de los equipos con Michelin. Pero los intereses de las demás escuderías son muy distintos a los de Renault. Raikkonen, segundo en el Mundial a 22 puntos de Alonso, ya dijo ayer: "No estoy preocupado por los neumáticos. Lo que yo quiero es correr". No habrá unión en las siete escuderías de Michelin. Y Bridgestone y Ferrari se frotan las manos: "Si tienen problemas que los resuelvan. Nosotros los hemos tenido en cada carrera", dicen.


En fin veremos que pasa un saludo a todos y como no "Puxa asturias"

Ah enhorabuena a el Celta y Cadiz equipos de 1ª.

PD:
VIVE Y DEJA VIVIR.

Antonio Bru / Profesor de Matemática Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid

Es profesor de Matemáticas en la Universidad Complutense y se cree capaz de curar el cáncer. Con su equipo de investigación, donde es el único que no ha estudiado Medicina, Antonio Bru asegura haber conseguido, después de 12 años de trabajo, neutralizar un tumor de hígado. Sin embargo, admite que habrá que esperar al menos dos años para aplicar la terapia a gran escala.
–¿Cómo seleccionaron al paciente para su ensayo?
–El paciente, un hombre de 56 años de edad, era uno de los enfermos que llevábamos en el equipo de investigación, un caso de cáncer de hígado que habíamos seguido. Lo elegimos porque no tenía ninguna otra posibilidad de curarse, era terminal.
–¿Cómo se le ocurrió aplicar las matemáticas para tratar el cáncer?
–La idea ha venido derivada del estudio del crecimiento tumoral. Si se anula este mecanismo fundamental de los tumores sólidos, se consigue vencer al cáncer. Es una lucha por el espacio entre el tumor y el órgano que lo aloja. En la investigación descubrimos el papel de los neutrófilos, un tipo de leucocitos. Pensamos que, si potenciábamos su producción, el órgano ganaría la batalla y ahogaría el tumor.
–Antes de llegar a este resultado, ¿hubo algún intento fallido?
–No, ni en humanos, porque este paciente es el primero al que se ha aplicado el tratamiento, ni en los ensayos con animales. Siempre que se ha aplicado ha funcionado.

A contracorriente. –¿Cuánto ha tardado en conseguir estos resultados?
–Han sido 12 años y medio muy intensos, llevamos investigando desde 1993. La teoría la publicamos hace dos años y no fue nada fácil, porque sus implicaciones están en contra de cosas que se asumían como ciertas. Por ejemplo, la velocidad de crecimiento de los tumores. Nosotros hemos descubierto que esta velocidad es constante, pero antes se decía que era exponencial hasta cierto punto. Fue difícil, porque los resultados que salieron de la investigación fueron opuestos a los que se asumían. Aun ahora, cuesta trabajo que la gente lo acepte.
–¿Qué opina de las reticencias de parte de la comunidad científica?
–Cualquier descubrimiento o resultado nuevo tarda en ser aceptado por los científicos. Hasta cierto punto, esta reacción me parece lógica.
–¿Se podría aplicar su terapia a otros tipos de tumores?
–Una de las bases de nuestra investigación es que todos los tumores sólidos tienen el mismo mecanismo de crecimiento. Si nos basamos en esta afirmación, creemos que la terapia se podría aplicar a otros tipos de cáncer. Eso sí, sólo los producidos por tumores sólidos, y no se podrían tratar, por ejemplo, los casos de leucemia y linfoma.
–¿Y qué ocurre cuando el cáncer está en una fase tan avanzada que se han producido metástasis?
–Las metástasis no dejan de ser tumores, aunque sean secundarios, por lo que deberían poder tratarse igual. En el caso de este paciente, sufría una trombosis en la vena porta como consecuencia del cáncer y se ha curado. Es cierto que se trata de un solo caso, pero lo importante es que estaba previsto por la teoría, no es una estadística, sino la confirmación clínica de la teoría. Creemos que este tratamiento podría aplicarse para cualquier tumor, porque la clave es restablecer el sistema inmunológico.
–¿El paciente está curado?
–En Medicina se dice que un cáncer está curado cuando el enfermo pasa cinco años sin el tumor. Aún no ha transcurrido el plazo, pero lo cierto es que el tumor se ha eliminado y el paciente está libre de cáncer.
–¿Cómo ha reaccionado él?
–No para de darnos las gracias. Sencillamente, no se lo cree.
–¿Cuánto tiempo tardará esta terapia en pasar a la práctica clínica?
–Hay que seguir una serie de pasos. En este caso, ya hay mucho hecho, porque el medicamento que se ha utilizado en el experimento es ya comercial. Se trata de factores de crecimiento de colonia, una proteína capaz de aumentar la producción de neutrófilos. El fármaco ya existía, y se utiliza para la recuperación de la quimioterapia o para pacientes trasplantados, entre otros. Pero no es sólo esto, para llevar el tratamiento a la práctica clínica habría que hacer más ensayos, así que todo depende del apoyo que tengamos, institucional o privado. Si lo obtenemos se podría aplicar en un año y medio o dos años.
–¿Cuánto dinero necesitarían?
–Es difícil calcular, pero para probar la terapia en otros 10 casos de enfermos de cáncer necesitaríamos, como mínimo, 50 millones de pesetas [300.000 euros].

Más investigación. –¿Realizará más ensayos próximamente?
–Al ser una terapia experimental, no se puede aplicar a cualquiera. Necesitamos permiso de la Agencia Española de Medicamentos.
–¿Y qué les diría a los enfermos y familiares que ya se han interesado por la nueva terapia?
–Les diría que, ahora mismo, no tenemos capacidad para tratar a miles de personas. Desde que se ha publicado el descubrimiento, las llamadas han colapsado la centralita. Comprendo que es una situación dramática, pero, desgraciadamente, aún no se puede hacer nada. Les diría que este ensayo es una esperanza para dentro de dos años.
–En la actualidad, ¿está en marcha algún ensayo clínico similar al que ha realizado su equipo?
–No, no hay ninguno igual, porque hemos seguido un camino totalmente distinto al resto.
–¿Calificaría el resultado del experimento como un «milagro»?
–Parece un milagro, porque el tratamiento es sencillo y eficaz, pero no lo es. En realidad es el fruto de mucho trabajo.
–¿Cómo influyó el cáncer que vivió en su familia en su investigación?
–El cáncer que sufrió mi abuela fue el germen que me empujó a moverme para buscar una solución. Poco podían imaginar los alumnos de Antonio Bru Espino, profesor de Matemática Aplicada, que estaban ante un hombre capaz de curar el cáncer. Esto, al menos, es lo que él cree, aunque con todas las precauciones posibles y mucha más investigación. A sus 43 años recién cumplidos, Bru, soltero y dedicado de lleno a la investigación, ha conseguido, junto a su equipo, el resultado que tanto ansiaba: que un paciente terminal ganara la batalla a un tumor de hígado. Atrás han quedado los años de estudio en la Universidad Complutense de Madrid, donde ahora da clases, y los 12 años de «duro trabajo» junto a su equipo. Por delante, vencer las reticencias de gran parte de la comunidad científica y conseguir apoyo para realizar nuevos ensayos. Con este experimento, afirma que ha unido sus «dos vocaciones», la Biología y las Matemáticas.