FINAL
Este es mi ultimo articulo referido a el campeonato del mundo de F1 esta temporada , espero os haya gustado a los que lo habeis leido y prometo seguir mejorando para la temporada que viene.
Bueno puea aqui esta el ultimo escollo que le queda a Fernando para reinar durante un año en la F1 y quiza le pueda dar el titulo de constructores a Renault y asi acabar un año , que a buen seguro no olvidara.
FINAL Y PRINCIPIO
Ultima prueba pues de esta temporada en el circuito de Shanghai.
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Estas podrian ser las 10 claves de el titulo de Fernando.
EL CAMBIO DE NORMATIVA. La FIA, empeñada en reducir los gastos de las escuderías para garantizar la supervivencia de la competición, introdujo para la temporada 2005 nuevas y revolucionarias normas. Las más importantes afectaban a los neumáticos -un solo juego de ruedas para el cronometraje y la carrera- y a los motores -un único propulsor para cada dos grandes premios-. Renault, un equipo joven y de presupuesto ajustado, celebró los cambios y se adaptó a la nueva situación, que otorgaba una importancia inusitada a un aspecto antes secundario, la fiabilidad.
EL INICIO DEL CAMPEONATO. Muchos equipos llegaron al mes de marzo con los deberes sin hacer, desorientados y confundidos por la nueva normativa. Algunos no habían puesto a punto sus prototipos y otros simplemente erraron la estrategia, eligieron tarde y mal. Renault fue el único que tuvo las cosas claras desde el principio y aprovechó la incapacidad general para imponer su autoridad en las primeras carreras. Los pilotos de la escudería francesa ganaron las cuatro primeras pruebas de la temporada y Alonso, que encadenó una racha de tres victorias consecutivas, amasó una ventaja que resultó definitiva. Cuando los demás empezaron a recuperarse, Renault ya era inalcanzable.
LA FIABILIDAD DE RENAULT. Pocos, salvo quizá Renault, esperaban que un aspecto como la fiabilidad cobrara tanta importancia en tan poco tiempo. La Fórmula 1 siempre se ha diferenciado por los lujos y derroches. Sólo importaba tener el coche más rápido, daba igual cuánto costara y cuántos recambios necesitara. Hasta que llegó la nueva normativa, ideada para reducir costes. La experiencia demostró que la fiabilidad era más rentable que la velocidad. Renault, que en las primeras carreras tenía el coche más rápido, fue pronto superado por McLaren, pero las continuas evoluciones de motor de las 'flechas plateadas' no solucionaron el problema de la durabilidad y alternaron grandes victorias con grandes fracasos.
EL TALENTO DE ALONSO. El piloto español posee una técnica inigualable al volante y a su talento innato ha añadido la madurez e inteligencia necesarias para adoptar siempre las mejores decisiones y llevarlas a cabo sin fallos. Sus salidas son casi perfectas y a menudo aprovecha para adelantar a algún rival en los primeros metros, es uno de los que más apura las frenadas al final de cada recta, elige siempre la mejor trazada y gestiona las 'chicanes' con una limpieza nada común. Sin dejar de ser un piloto agresivo, conduce con suavidad de seda, conoce los límites de su monoplaza e igual que sabe cuándo atacar, también sabe cuándo defender. Tras convencerse de que su objetivo era el Mundial, dejó de correr riesgos innecesarios y se dedicó a administrar su ventaja con precisión matemática.
LA REGULARIDAD DE ALONSO. Hasta el Gran Premio de Brasil, decimoséptima prueba del calendario, el español sólo había sufrido un abandono, en Canadá, sin contar el GP de EEUU, que no disputaron ni él ni otros 13 pilotos. También salvo en Canadá y Hungría, donde fue undécimo, logró puntuar en todas las carreras que disputó, y en todas menos una, Mónaco, se subió al podio. En total fueron seis primeros puestos, cinco segundos y dos terceros hasta la cita de Interlagos. Tras demostrarse en el GP de España, e incluso antes, que los McLaren eran más rápidos que los Renault, Alonso siguió ganando carreras y sumando podios. Desde Montmeló sólo pudo ganar tres carreras, dos menos que Raikkonen, pero fue segundo cinco veces por sólo una del finlandés.
LA FATALIDAD DE RAIKKONEN. Frente a la regularidad de Alonso, Raikkonen demostró todo lo contrario. La capacidad del finlandés para complicarse la vida no tuvo límites. El piloto de McLaren fue el que más averías sufrió, ocho hasta el Gran Premio de Brasil. Y no sólo por la escasa fiabilidad de los monoplazas McLaren, ya que su compañero de equipo, el colombiano Juan Pablo Montoya, sólo sufrió tres roturas, algunas por accidente. Raikkonen fue el que más motores rompió, dos en carrera (San Marino y Alemania) y otros tres durante las sesiones de entrenamientos libres (Francia, Gran Bretaña e Italia). El ansia de victoria y su agresiva forma de conducir le llevaron a cometer errores de estrategia y de pilotaje, que tuvieron como consecuencia la pérdida de valiosos puntos en la lucha por el título.
EL ACIERTO DE MICHELIN. La guerra de neumáticos también sufrió un vuelco debido al cambio de normativa, que obligaba a utilizar el mismo juego de ruedas para la sesión de clasificación y la carrera. Michelin, que abastece a siete de los diez equipos, acertó en el modo de adaptarse a los nuevos tiempos. Optó por utilizar compuestos blandos para sus gomas y consiguió que éstas fueran competitivas tanto en frío como en caliente. El único inconveniente era que se desgastaban con rapidez durante la carrera, pero salvo en contadas ocasiones siempre aguantaron lo suficiente. El objetivo era conseguir las mejores posiciones en la parrilla de salida y así fue durante toda la temporada. Tanto Renault como McLaren lograron grandes resultados gracias a la estrategia del fabricante francés, que sin embargo no tuvo en cuenta las características especiales de Indianápolis.
EL DECLIVE DE FERRARI. La crisis sufrida por la escudería italiana marcó la temporada desde el principio. Desde 1999 siempre había ganado el Mundial de pilotos y constructores. Fueron seis años consecutivos de reinado y después de la insuperable exhibición de 2004 -trece victorias de Schumacher y dos de Barrichello-, Ferrari volvía a partir como la gran favorita. Pero los errores cometidos por Bridgestone y una excesiva confianza en el antiguo F2004 marcaron la penosa temporada de los bólidos rojos. Desesperada por la caótica situación, la escudería adelantó el debut del nuevo F2005, pero ni aún así logró remontar el vuelo. El hueco dejado en la cima por Ferrari y Schumacher fue ocupado por Renault y Alonso.
EL FRACASO DE BRIDGESTONE. Ferrari señaló al fabricante japonés como el culpable de su fracaso. Bridgestone optó por una estrategia totalmente opuesta a la de Michelin. Convencido de que los neumáticos blandos no aguantarían una carrera entera y su correspondiente sesión de clasificación, se decantó por materiales más resistentes. En efecto, los neumáticos de Ferrari llegaban en mejores condiciones a la parte final de la carrera, pero eran inservibles para el cronometraje a una sola vuelta, no les daba tiempo a calentarse. Los primeros puestos de la parrilla siempre eran para Michelin y cuando los Bridgestone alcanzaban su grado óptimo de rendimiento a mitad de carrera ya era demasiado tarde.
EL TEMPLE DE RENAULT. En la escudería del rombo se hicieron bien las cosas desde el principio, con criterio y unidad. Ni siquiera hubo nervios cuando Raikkonen empezó a recortar la ventaja de Alonso. Todos tenían muy claro lo que había que hacer, incluido Fisichella. El italiano le enseñó a su compañero el camino del triunfo en Australia y luego se dedicó a trabajar para el equipo. No cuestionó la orden de Renault cuando, por radio, dio permiso a Alonso para adelantarle y celebró los triunfos del español como propios. A diferencia de lo visto en Ferrari y McLaren, donde hubo un choque de egos entre Schumacher y Barrichello y entre Montoya y Raikkonen, en Renault siempre reinó la paz. La escudería dirigida por el italiano Flavio Briatore mantuvo la calma hasta el final y acertó en la estrategia a seguir, sobre todo en las últimas carreras, en las que redujo considerablemente el trabajo en los entrenamientos libres para ahorrarle kilómetros a los motores.
Bueno puea aqui esta el ultimo escollo que le queda a Fernando para reinar durante un año en la F1 y quiza le pueda dar el titulo de constructores a Renault y asi acabar un año , que a buen seguro no olvidara.
FINAL Y PRINCIPIO
Ultima prueba pues de esta temporada en el circuito de Shanghai.
Estas podrian ser las 10 claves de el titulo de Fernando.
EL CAMBIO DE NORMATIVA. La FIA, empeñada en reducir los gastos de las escuderías para garantizar la supervivencia de la competición, introdujo para la temporada 2005 nuevas y revolucionarias normas. Las más importantes afectaban a los neumáticos -un solo juego de ruedas para el cronometraje y la carrera- y a los motores -un único propulsor para cada dos grandes premios-. Renault, un equipo joven y de presupuesto ajustado, celebró los cambios y se adaptó a la nueva situación, que otorgaba una importancia inusitada a un aspecto antes secundario, la fiabilidad.
EL INICIO DEL CAMPEONATO. Muchos equipos llegaron al mes de marzo con los deberes sin hacer, desorientados y confundidos por la nueva normativa. Algunos no habían puesto a punto sus prototipos y otros simplemente erraron la estrategia, eligieron tarde y mal. Renault fue el único que tuvo las cosas claras desde el principio y aprovechó la incapacidad general para imponer su autoridad en las primeras carreras. Los pilotos de la escudería francesa ganaron las cuatro primeras pruebas de la temporada y Alonso, que encadenó una racha de tres victorias consecutivas, amasó una ventaja que resultó definitiva. Cuando los demás empezaron a recuperarse, Renault ya era inalcanzable.
LA FIABILIDAD DE RENAULT. Pocos, salvo quizá Renault, esperaban que un aspecto como la fiabilidad cobrara tanta importancia en tan poco tiempo. La Fórmula 1 siempre se ha diferenciado por los lujos y derroches. Sólo importaba tener el coche más rápido, daba igual cuánto costara y cuántos recambios necesitara. Hasta que llegó la nueva normativa, ideada para reducir costes. La experiencia demostró que la fiabilidad era más rentable que la velocidad. Renault, que en las primeras carreras tenía el coche más rápido, fue pronto superado por McLaren, pero las continuas evoluciones de motor de las 'flechas plateadas' no solucionaron el problema de la durabilidad y alternaron grandes victorias con grandes fracasos.
EL TALENTO DE ALONSO. El piloto español posee una técnica inigualable al volante y a su talento innato ha añadido la madurez e inteligencia necesarias para adoptar siempre las mejores decisiones y llevarlas a cabo sin fallos. Sus salidas son casi perfectas y a menudo aprovecha para adelantar a algún rival en los primeros metros, es uno de los que más apura las frenadas al final de cada recta, elige siempre la mejor trazada y gestiona las 'chicanes' con una limpieza nada común. Sin dejar de ser un piloto agresivo, conduce con suavidad de seda, conoce los límites de su monoplaza e igual que sabe cuándo atacar, también sabe cuándo defender. Tras convencerse de que su objetivo era el Mundial, dejó de correr riesgos innecesarios y se dedicó a administrar su ventaja con precisión matemática.
LA REGULARIDAD DE ALONSO. Hasta el Gran Premio de Brasil, decimoséptima prueba del calendario, el español sólo había sufrido un abandono, en Canadá, sin contar el GP de EEUU, que no disputaron ni él ni otros 13 pilotos. También salvo en Canadá y Hungría, donde fue undécimo, logró puntuar en todas las carreras que disputó, y en todas menos una, Mónaco, se subió al podio. En total fueron seis primeros puestos, cinco segundos y dos terceros hasta la cita de Interlagos. Tras demostrarse en el GP de España, e incluso antes, que los McLaren eran más rápidos que los Renault, Alonso siguió ganando carreras y sumando podios. Desde Montmeló sólo pudo ganar tres carreras, dos menos que Raikkonen, pero fue segundo cinco veces por sólo una del finlandés.
LA FATALIDAD DE RAIKKONEN. Frente a la regularidad de Alonso, Raikkonen demostró todo lo contrario. La capacidad del finlandés para complicarse la vida no tuvo límites. El piloto de McLaren fue el que más averías sufrió, ocho hasta el Gran Premio de Brasil. Y no sólo por la escasa fiabilidad de los monoplazas McLaren, ya que su compañero de equipo, el colombiano Juan Pablo Montoya, sólo sufrió tres roturas, algunas por accidente. Raikkonen fue el que más motores rompió, dos en carrera (San Marino y Alemania) y otros tres durante las sesiones de entrenamientos libres (Francia, Gran Bretaña e Italia). El ansia de victoria y su agresiva forma de conducir le llevaron a cometer errores de estrategia y de pilotaje, que tuvieron como consecuencia la pérdida de valiosos puntos en la lucha por el título.
EL ACIERTO DE MICHELIN. La guerra de neumáticos también sufrió un vuelco debido al cambio de normativa, que obligaba a utilizar el mismo juego de ruedas para la sesión de clasificación y la carrera. Michelin, que abastece a siete de los diez equipos, acertó en el modo de adaptarse a los nuevos tiempos. Optó por utilizar compuestos blandos para sus gomas y consiguió que éstas fueran competitivas tanto en frío como en caliente. El único inconveniente era que se desgastaban con rapidez durante la carrera, pero salvo en contadas ocasiones siempre aguantaron lo suficiente. El objetivo era conseguir las mejores posiciones en la parrilla de salida y así fue durante toda la temporada. Tanto Renault como McLaren lograron grandes resultados gracias a la estrategia del fabricante francés, que sin embargo no tuvo en cuenta las características especiales de Indianápolis.
EL DECLIVE DE FERRARI. La crisis sufrida por la escudería italiana marcó la temporada desde el principio. Desde 1999 siempre había ganado el Mundial de pilotos y constructores. Fueron seis años consecutivos de reinado y después de la insuperable exhibición de 2004 -trece victorias de Schumacher y dos de Barrichello-, Ferrari volvía a partir como la gran favorita. Pero los errores cometidos por Bridgestone y una excesiva confianza en el antiguo F2004 marcaron la penosa temporada de los bólidos rojos. Desesperada por la caótica situación, la escudería adelantó el debut del nuevo F2005, pero ni aún así logró remontar el vuelo. El hueco dejado en la cima por Ferrari y Schumacher fue ocupado por Renault y Alonso.
EL FRACASO DE BRIDGESTONE. Ferrari señaló al fabricante japonés como el culpable de su fracaso. Bridgestone optó por una estrategia totalmente opuesta a la de Michelin. Convencido de que los neumáticos blandos no aguantarían una carrera entera y su correspondiente sesión de clasificación, se decantó por materiales más resistentes. En efecto, los neumáticos de Ferrari llegaban en mejores condiciones a la parte final de la carrera, pero eran inservibles para el cronometraje a una sola vuelta, no les daba tiempo a calentarse. Los primeros puestos de la parrilla siempre eran para Michelin y cuando los Bridgestone alcanzaban su grado óptimo de rendimiento a mitad de carrera ya era demasiado tarde.
EL TEMPLE DE RENAULT. En la escudería del rombo se hicieron bien las cosas desde el principio, con criterio y unidad. Ni siquiera hubo nervios cuando Raikkonen empezó a recortar la ventaja de Alonso. Todos tenían muy claro lo que había que hacer, incluido Fisichella. El italiano le enseñó a su compañero el camino del triunfo en Australia y luego se dedicó a trabajar para el equipo. No cuestionó la orden de Renault cuando, por radio, dio permiso a Alonso para adelantarle y celebró los triunfos del español como propios. A diferencia de lo visto en Ferrari y McLaren, donde hubo un choque de egos entre Schumacher y Barrichello y entre Montoya y Raikkonen, en Renault siempre reinó la paz. La escudería dirigida por el italiano Flavio Briatore mantuvo la calma hasta el final y acertó en la estrategia a seguir, sobre todo en las últimas carreras, en las que redujo considerablemente el trabajo en los entrenamientos libres para ahorrarle kilómetros a los motores.
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